Co z tym usamorządowieniem kolei

Za nami seria strajków w Przewozach Regionalnych. Jest ona konsekwencją systematycznej degradacji kolei pasażerskich

Najpierw dusił je państwowy monopol, dla którego ruch regionalny był na końcu priorytetów. Nie inwestowano w lekki tabor, z powodu niewygodnych godzin kursowania zniechęcano do podróży, nie remontowano torów, rekompensując to wydłużaniem czasu jazdy.

Ale nikt z tym nie dyskutował, bo kolej była „państwem w państwie". Sama ustalała rozkład, uruchamiała pociągi i wyliczała koszty. System był zamknięty i nie wymagał zaangażowania z zewnątrz.

Starannie trzymany dystans do otoczenia powodował, że przez dziesięć lat transformacji kolej była autonomiczna i opierała się zmianom społecznym i gospodarczym. Było to jednak okupione utratą ładunków i pasażerów, a w konsekwencji załamaniem finansów i lawiną długów. Szybko pogarszająca się sytuacja zmusiła w końcu do refleksji nad efektywnością pieniędzy publicznych kierowanych na ruch pasażerski. Wraz z restrukturyzacją PKP sięgnięto więc po zachodnioeuropejski model organizator – wykonawca, czyli ideę zamawiania przez władze publiczne usług kolei i poddania ich publicznej kontroli.

Na początku bardzo słabe w tej roli urzędy marszałkowskie zaczęły się uczyć kolei. Zaczęły inwestować w tabor, weryfikować absurdalne godziny kursowania, przyglądać się kosztom i przychodom. Kolejnym krokiem była ocena kosztów. Przetargi zweryfikowały oczekiwania dotychczasowego monopolisty. Część konkursów wygrali nowi przewoźnicy, część PKP Przewozy Regionalne – ale źródłem cen nie był już monopol, lecz gra rynkowa.

I właśnie wtedy wymyślono „usamorządowienie", czyli koncepcję przekazania samorządom przewoźników kolejowych. Po niemal przymusowej komunalizacji miejsce kontraktu organizator – wykonawca i zalążków wolnego rynku wypełniła firma należąca do marszałków województw i kilka mniejszych samorządowych podmiotów. Żaden przewoźnik nie zaproponował nic nowego, ale zahamowano liberalizację zagrażającą wizji autonomicznej, potężnej kolei. I tak oto kolej zatoczyła koło, wracając do sprawdzonego modelu, w którym sama u siebie zamawia usługi i je wykonuje. Udoskonaliła go jednak o ostatni brakujący element – zaczęła sobie sama płacić i samemu się kontrolować.

W tej operacji udało się pominąć fakt, że zadania samorządów w żaden sposób nie obligują marszałków do posiadania firm przewozowych. Nakładają jedynie obowiązek organizowania i dofinansowywania komunikacji w regionie.

I skoro od początków gospodarki wiadomo, że można jeść pieczywo, nie będąc właścicielem piekarni, to dlaczego w usługach kolejowych nie jest analogicznie?

Jakub Majewski, Pracownia Polityki Transportowej Akademii Humanistycznej im. A. Gieysztora